#浦东机场#浦东机场区域禁止网约车运营，各方意见来了

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浦东机场区域禁止网约车运营，各方意见来了

近日，《关于禁止网约车在浦东机场运营的通知》引发了广泛的讨论。根据这份通知，为了确保浦东机场陆侧交通的畅通有序，特别是在春节期间，根据《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》，严格禁止网约车在浦东机场区域招揽业务。

此规定一经颁布，滴滴、高德、美团等平台于1月31日晚间相继暂停了在浦东机场区域的订单服务。然而，记者进一步调查发现，除浦东机场外，上海的其他站点仍可以正常使用这些平台下单。

为什么只在浦东机场实施这一政策？政策的合理性是什么？乘客的便利性如何得到保障？这些问题都需要澄清。

据通知内容，此次政策制定的上位规章依据是2016年发布的《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》。该规定的第十七条规定，网约车平台公司不得发布机场、火车站巡游车营业站区域内的召车信息，网约车驾驶员也不得巡游揽客，不得在机场、火车站巡游车营业站区域内揽客。

从字面上看，禁止网约车下单的区域应在“巡游车营业站区域内”。但是，细看通知中划定的区域，似乎已经大大超出了这个范围。

对此，市交通委道路运输局客运处副处长吴学程在接受媒体采访时表示，这是一种误解。他认为，电子围栏的设定遵循原来的营业场所范围，而营业场所的理解并不仅仅是指出租车排队等待的地点，出租车只是一个上车点，整个机场区域内的陆侧区域就是营业场所。

尽管规定已经出台多年，但实际上并没有严格执行。根据之前的市民反馈，在各大站点呼叫网约车并未受到影响，仍可以顺利完成下单。

那么，为什么此次只在浦东机场实施这一禁令呢？市交通委道路运输局解释称，长期以来，浦东机场的巡游出租车以排队形式接送乘客，最短需要等待两到三个小时，最长可能需要等待五到六个小时。因此，可以认为巡游出租车的供应充足。而网约车无需进入蓄车场就可以揽客，这对机场车库的有序管理造成了影响。

这样的政策措施是否合理呢？上海大邦律师事务所合伙人、律师游云庭发表文章指出，网约车和出租车市场的竞争是非常激烈的。在改变市场形态以排除限制竞争时，可能会导致公众打车的选择减少，时间和金钱成本增加，消费的性价比降低。除了出租车行业的从业人员，乘客和网约车司机都将受到损失，对公共利益造成较大的损害。

对此事，各方的态度又是怎样的呢？

作为直接的利益相关方，市民们在禁令出台后表达了他们的看法。有些人支持这一措施，认为任何措施都需要试验，在试验中发现问题并解决。他们希望能够加强对合法出租车的管理，切实保障乘客的权益。

然而，更多的声音是对政策的质疑和对打车不便的担忧。有些乘客反映，机场的出租车司机常常挑剔，比如一位名叫小琪的乘客曾在深夜从浦东机场搭乘出租车回家，但由于路程太短，司机一直在抱怨，她只能忍受。

此外，也有市民认为，与出租车相比，网约车的优势明显。例如，网约车的用户账户、车辆号牌、目的地、线路、价格、等候位置、等候时间甚至所约车辆的行驶状况都非常清晰，支付也非常方便和安全。

消费者始终是以行动投票。过去，出租车曾是上海的一张金名片，但现在风光不再。经常出现拒载、挑客等问题，在与网约车的竞争中，出租车很难看到优势。

一位网约车资深人士表示，经历过网约车平台依靠资本烧钱、低价竞争的时代，出租车行业逐渐衰落，服务质量与市民的期望未能很好地匹配。现在，在聚合平台上，通过竞标模式争夺网约车市场，多年前的行业战争似乎正在重演，但这一次资本没有钱可烧，更多的是内部竞争，走向低价路线。

至于在场站接单，在上海开了近十年巡游出租车的陈师傅也有自己的看法。他提到，这本身就存在一定的不公平竞争。几年前，他就听说浦东机场的排队通常是两个小时，而网约车司机可以直接将车辆开进社会停车场，接到订单就可以离开，或者占据停车位等待订单。而在虹桥火车站，出租车的排队情况稍微好一些，浦东机场的情况非常糟糕，所以他从未在那里等待过客人。

他并不完全排斥网约车，而是希望通过对行业的管理来规范行业的发展。乘客有各种各样的需求，应该给他们选择的机会，关键是建立在合规的基础上，例如对网约车双证的规范，共同努力做好这件事。

市民周先生经常出差，对去机场的路如同回家一样熟悉，他的手机上有几个熟悉的出租车师傅。他对出租车司机表示同情，因为他们必须在浦东排队等待四个小时才能赚取微薄的收入，几乎就像是住在车上。由于这种同情心，他明明要去陆家嘴，却告诉管理员要去川沙。

但他也为出租车司机的行为感到愤怒。他们总是挑客，总想说服别人绕道。他说：“网约车有网约车的问题，出租车有出租车的困难，但是禁止是不是管理之道呢？时代在进步，需求是有差异化的，行政管理应该规范市场行为，但不应该随便禁止。”

目前，网约车已经成为市民出行的主要方式之一。同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿认为，所有的规定都应该具有严肃性和一致性。浦东机场和虹桥枢纽都是上海的门户，因此要把旅客出行的便利性和旅客的利益放在第一位，而不是在市场各个主体、各个企业利益需要平衡的时候，以牺牲乘客的便利性为代价。

在场站管理方面，业内专家和市民也提出了一些建议。例如，作为中国最早设立网约车乘车点的城市之一，深圳在机场两三公里外设立了网约车蓄车池，避免网约车占用社会停车场，也在一定程度上避免了与出租车排队形成的不公平竞争问题。同时，机场也提供了配套设施，设立了专用的网约车乘车点，方便乘客上下车。

这样，出租车可以在机场内等待乘客，而网约车则不能。出租车司机的感觉就会不同。另一方面，网约车也没有被禁止到机场接单，市民可以选择多样化的方式。

市民齐先生在杭州出差时注意到，火车站设有网约车候车区，里面有候车显示屏，显示网约车的到达时间，乘客可以在室内等候，等车辆到了再上车。他还提到了合肥站，乘客出站后，可以看到网约车和出租车各自的标识，根据指示就可以前往室外的网约车候车区，该处设有电子显示屏和多个等候点位，乘客下单后就可以等待上车。

堵塞不如疏导。在平衡各方利益时，如果采取“拉偏架”的方式，往往会带来不尽如人意的结果。业内专家认为，针对出租车行业的现状，相关部门需要从更深的层次出发，通过创新体制和运行模式等精细化治理方式，提高出租车的竞争力，在开放的市场中为乘客提供更好的服务，促进整个行业的高质量发展。

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