高铁2017年要涨价了 高铁为什么涨价？

　　据说，在今年4月份高铁再次涨价!为什么涨价一而再再而三涨价呢?会涨价多少呢?照这个趋势下去，小编感觉自己以后都坐不起高铁或动车了呢!

　　2017高铁涨价是真的吗

　　2月14日，12306客服热线工作人员作出回应，证实了这一消息，并表示票价调整自今年4月21日起执行。

　　高铁涨价了多少

　　上海铁路局人士称当前公布票价为上限票价，从上限票价来看，二等座涨幅在25%-30%区间，一等座涨幅在65%-70%区间。他举例称：宁深线福建段福安-漳州段上涨后的新票价为一等座227元，二等座142元，现执行票价分别为134.5元和112.5元，涨幅分别为68.8%和26.2%。

　　高铁涨价的原因

　　一则关于东南沿海高铁要提价的消息引起广泛注意，其实这个决定早在去年6月就已经出炉，涨价主要依据是高铁运行速度要提高50公里/小时。然而6年前降速时，高铁仅象征性降价5%，如今恢复正常速度，却一次性涨价30%，铁总的成本账到底怎么算的?

　　作为典型垄断国企之一，中铁总所公开披露的财务情况同样也少得可怜。在信息极度有限的财务报告中显示，2015年中国铁路来自客运和货运的纯运输收入为5374.9亿，含折旧的运输成本为6723.8亿，这样看来铁路运营似乎的确是亏本生意，然而在铁总的总收入中，运输收入占6成，还有4成收入来自其他业务，包括房地产、商贸、物流、投资等其他周边产业。在扣除上缴所得税、营业税、水利基金共145亿后，当年实现净利润6.8亿。

　　必须注意的是，上述全国铁路一年的净利润也不过是京沪高铁全年利润的零头。2015年年末，京沪高铁公司实现净利润65.8亿，而据公开报道称沪宁、宁杭、广深高铁也分别实现净利润6.41亿元、1.01亿元和1.77亿元。根据历年中铁总的财务报表显示，在2009年之后，铁路运载每人每公里收入以每年8%以上的速度增长，2014年收入率比2009年增长了40%。

　　那么为什么已经实现盈利的沿海高铁宁愿被骂也要急着涨价?一方面，在铁总营收增长的同时，其负债额也越滚越大。2015年，中国铁路长期负债合计4.1万亿，比5年前增长了67%，每年还本付息就要耗去3千多亿，完全靠以债还债。另一方面，铁路客运收入虽然以10%以上的增速增长，而因为整体经济增速的下滑，占收入比重更大的货运却同时在以10%的跌幅减少。以客运收入弥补持续下跌的货运收入，很可能也是高铁急着试水涨价的原因之一。

　　在替中国高铁定价辩护的说辞中最常见的一种是，中国铁路长期以来作为国民福利而亏本运营，如今的高铁价格才是正常铁路票价。这种说法显然是把铁路当做一个做慈善的私企看待，而且忽视了中国铁总变得大幅举债是在大规模进行高铁规划之后这一事实。且不说亏本的铁路最终也是由国民财政买单，而卖票收入也只占铁路总收入的1/4，从来都没有人能解释一个财务极度不透明的巨无霸国企中间有多少蒸发的资产不明不白。

　　还有说法称中国高铁价格已经惊人的低廉，每公里票价只有国外的1/2，甚至1/4。如果就以东京到大阪的新干线为例，运营里程552公里，票价1.36万日元，北京到上海高铁运营里程1318公里，票价553人民币，这样换算下来每公里票价日本新干线的确是京沪高铁的3.5倍。然而2015年日本国民人均月收入17.6万日元，中国人均可支配月收入1830元人民币，日本人均收入是中国普通居民的5.8倍，更是农村居民的11倍。

　　而且在航空业充分竞争的日本，作为新干线的竞争对手，往返东京和大阪之间的普通折扣机票还要低于新干线2成，还有多趟廉航机票只需新干线价格的1/3。而据铁总发言人称京沪之间高铁票价相当于全价机票的4.9折，已经是性价比很高的选择。这样比较下来，如果高铁价格才是正常票价，那么只能说明这样的高铁本来就不是建给普通人坐的。

　　而事实上，京沪高铁在开通之时也的确是以习惯坐飞机的商务人士为主要目标客流群，只不过如今，大规模建设的高铁又被悄悄包装成了一项惠及全国的国民性福利来宣传。在2016年调整后的全国铁路运营图中，旅客列车中6成以上已经改为动车组，根据规划，中国高铁运营里程在2030年还要增加一倍。