MU5735生死3分钟:业界有这些判断_家属可向美国起诉吗?

3月21日下午，东航MU5735航班坠毁于广西梧州的山谷之间。23日下午，一部外观破损严重的黑匣子被找到，后被确认为驾驶舱话音记录器(CVR)，已连夜送往北京的民航专业机构进行译码。

MU5735生死3分钟:业界有这些判断

执飞的波音737-800型客机机长近40米。现场搜救发现，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右的区域内，深度向地表下约延伸20米。

22日以来，国家应急处置指挥部先后就“3·21”东航飞行事故召开了4场新闻发布会，对失联前后通讯、飞机状况、航路天气以及飞行员个人情况等作出说明。与此同时，来自业界学界的多名人士就东航客机坠毁事故既有信息展开分析，其中部分观点存在相似之处。

一、飞行姿态

据澎湃新闻早前报道，3月21日下午，东航MU5735航班最后的一段轨迹被当地一处监控摄像头记录。那是一个角度陡峭的快速下坠。

民航局航空事故调查中心主任毛延峰在国家应急处置指挥部发布会上也提到，本次事故情形比较罕见，空管雷达显示飞机是在巡航阶段突然下降高度，且下降率很大。

“从这次这个事故现在知道的现象来看，给人的第一印象就是不太正常，感觉很奇怪。”北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊接受CGTN采访时称，从这个飞机短时间内、基本垂直下降的情况来看，可能有两种情况，第一种就是飞机突然操纵失控，或者叫失灵，那么这种情况下就是驾驶员想去控制，但已无能为力了，就是不能改变飞行姿态了，才有可能出现这种情况。

黄俊表示，还有一种可能，就是飞机空中也许受到外力，造成飞机机体结构的损伤等，就是通常说的空中解体。解体有不同程度，不一定是都散成碎片，它可能就是大的结构破坏了以后，也会让飞机会出现这种快速下降的情况。

中国航空学会《航空知识》杂志主编王亚男早前接受澎湃新闻采访时也称，这架飞机最后失事的时候，数据比较奇特、非常不正常，它从8000多米的高空快速地坠落，几乎可以被理解为飞机完全失去了升力性能，没有办法再维持正常飞行。

王亚男表示，现在网上有一个视频是飞机急速地掉下来，它更加能够佐证我们之前的一些推测，就是飞行员失去了对飞机的控制。比如说，他的所有控制动作不能够影响飞机的状态。

河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋曾对既往空难有过系统梳理。他在接受澎湃新闻采访时表示，即便单发停车也是没问题，现在所有的波音737NG客机都满足180分钟双发延程飞行(ETOPS)，就是说在737-800客机能在180分钟内，依靠单台发动机可以维持飞机进行安全备降;即使双发失效，飞机也能以相对平缓的下降速率、姿态去滑翔落地。例如737-300的“滑翔比”为17:1，在3万英尺的条件下可以滑翔150公里。而且一旦出现了这种事故，飞机里面也有一个冲压空气涡轮机(RAT)，为驾驶舱和飞行控制系统(电传操纵系统)提供有限的电力。2001年越洋航空236号航班就是典型例子，在大西洋上空无动力滑翔了121公里。飞机发动机出现故障是可以滑翔很远的距离进行备降或者说迫降，就像我们平时的纸飞机，会以一个平缓的姿态去滑行，而不是说“往下砸”的这种情况。

他指出，这次事件的可疑之处在于，飞机并没有突然解体，更像是飞机的某个部件突然卡住了，MU5735号航班在29100英尺高度巡航，客机快速下降至7425英尺后，又爬升至8600英尺，最后再度陷入俯冲姿态。而不是像胜安航空185号航班一样，一直向下极速俯冲。

此外，航空专家宋心之接受看看新闻网采访时表示，“失事客机是在2分钟以内高度从29000多英尺，也就是从约8000米下降撞地，这个下降速度非常快，是急剧的俯冲下降，这样一种高速俯冲撞地的动态，不大像是飞行员的人为操纵，因为人为操纵形成这样大的俯冲角，很难进行操纵，另外速度从490节，也就是说840多公里降到了390节，也就是说这架飞机撞地的时候，大概相当于七八百公里的这个速度，从这样一个动态我们可以基本判断，飞机发生了严重的机械故障。”

《联合早报》报道提到，有从事民航业的中国网民指一些民航乘客行李超重，对飞行安全构成严重安全隐患。对此，不愿具名的专家表示，如果飞机因此出现重量与平衡问题，且飞行员仍决定起飞，一般在起飞时就已出现，而不是在已经巡航一段时间后才发现。

二、机组通信

根据中国民航局相关人员通报，这架波音737-800型客机于21日14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区，14时20分，管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复。14时23分，MU5735航班雷达信号消失。

“管制员多次呼叫机组，但未收到任何回复”透露了什么信息?一位民航专家向澎湃新闻指出，“不能说明任何问题”。在他看来，高度急剧下降时，飞行员应该来不及回答管制员询问，因为处于“危机”时刻。

乔善勋提到，如果飞行员在航空通讯中发出Pan-pan呼号，表明航空器遭遇紧急情况，但是程度在通讯时尚没有严重到会对客机本身或任何人的生命即时造成危险。这个信号表明一种“准紧急事态”，它和“Mayday”(遇难信号)的不同在于，后者表明的情况更加急迫，在发出信号时就已可致航空器损害或使人死亡。发出“Pan-pan”呼号，意味着通知其他潜在援助者(可能是专门的紧急援助机构或者在附近的其他航班)存在紧急情况，而发出“Mayday”则是在呼救所有可以救援的单位立刻停止一切工作，以最快速度前去施救。

“如果没有呼叫，就证明这个意外发生特别紧急，飞行机组根本没有时间或无法发出求救信号，所以从这个细节能够感受出来这个事情是十万火急。”乔善勋表示，“我们只能说基于曾经发生的案例推测驾驶舱当中发生了哪些可能出现的问题，但是也不排除出现我们没有发现过的情况。”

在对黄俊教授的采访中，CGTN记者提到，此前根据我们所知的所有消息来看，我们并没有收到这家航班上任何飞行员发出的讯息。那这样的情况一般是出于什么样的原因?

黄俊表示，这种情况是比较奇怪的，正常情况下，即使是飞机飞行过程中发动机失效，突然停车这样的，飞行员是有向地面报告、请求支持的。还有就是万一出现这个机上的紧急情况，飞行员也是可以有时间报告。

他指出，等黑匣子找到以后，通过语音记录仪来判读，才能够最后来确认。

三、空中轨迹

事故发生后，航班跟踪网站FlightRadar24公布了飞机坠毁前的数据。

“假如平台的数据是准确的，我们看到在约16秒的时间内，飞机仅下降了2075英尺。这意味着飞机可能并不是从20分43秒开始下降，也可能是飞机的下降速度是逐渐增快的。”一名航空业分析师向红星新闻记者表示，“数据表示的是数据上传瞬间飞机的高度、速度、垂直速度等信息，不代表一段时间内的数据。”

之后，从20分59秒到21分45秒，飞机共报告了十次数据。在这十次数据中，飞机的垂直速度均为负，且数值较大，最大垂直速度为-30976(英尺/每分钟)。这意味着在这十个报告的时间点，飞机均在向下俯冲。14时21分45秒，飞机的高度也下降到7850英尺(约2393米)。

红星新闻报道称，21分55秒的数据显示，垂直速度为3520(英尺/每分钟)，而在之前21分45秒的数据中，飞机垂直速度为-15744(英尺/每分钟)。之后的22分01秒和22分05秒，飞机报告的垂直速度均为正，分别为7360(英尺/每分钟)和8448(英尺/每分钟)。飞机高度也从21分55秒的7425英尺(约2263米)上升到22分05秒的8600英尺(约2621米)。

上述分析师认为：“这意味着在这几个时间点，飞机是爬升的，机组成员可能在尝试操纵飞机，但是紧接着俯冲得更快了。”

民航评论员张仲麟接受广州日报采访时也提到，在最开始的时候，我们还没有非常详细的数据，但是通过ADS-B给出的数据，我们也一定程度上可以分析飞机的驾驶状况，并由此看到了飞机坠落过程中有一个明显的拉起动作，甚至一度从7425英尺拉起到8600英尺，甚至到了最后一刻，飞机的下坠也有放缓趋势。

数据显示飞机曾被短暂拉起，这背后存在哪些可能?是飞行员取得了控制，还是高速俯冲后飞机自己改出?

乔善勋分析，有可能就是飞行员在这种情况下想使出所有的办法去解决这个问题。但具体来说，目前所有分析都是推测，不能判断出具体的原因，因为现在残骸没有收集齐全，黑匣子受损程度也不清楚，也没有和地面人员联系。

他表示，就我们目前掌握的信息来看，我们得到的是ADS-B的数据，只有飞机的速度、姿态、垂直下降率，对于飞机失控的具体原因等做不了任何判断。

一位航空安全工程师对《中国新闻周刊》表示，FlightRadar24在3月22日清晨公布其记录的MU5735航班的详细空速和高度数据后，已经可以确认飞机在坠毁前的最后时刻有明显的拉升动作。“现在业界有一些关于机组在最后时刻控制、挽救飞机的猜测，但如果控制了飞机，为什么没有及时挂出应急求救代码?这些问题，都可以在驾驶舱语音记录仪中找到答案。”

另外，一位长期从事飞行器设计研究的专家向澎湃新闻分析称，根据时间推断，飞机坠毁前仍处于巡航阶段，此时飞行平稳，处于安全迎角范围内，单纯出现高空失速的可能性较小。他还指出，飞机的控制系统中通常会安装失速警告系统，即飞机出现失速危险时发出警报信号。若控制系统失灵，可能会出现“误报警”，但成熟的飞机出现该情况的可能性较小。

四、坠毁之后

东航MU5735航班坠毁后，中国民航飞行安全记录置零。

“我们都在这里推测。”航空论坛Airliners上，一名网友写下：但我只能说一件事，希望飞机上的人们安息。如果视频是真的……那将是难以想象的几分钟。

中国民航科学技术研究院航空安全研究所所长舒平接受《中国民航报》采访时表示，在事故现场，首先我们要进行专业排查，譬如看这架飞机的适航证照是否有效，所有维修记录是否规范，是否符合运行规章。排查出相关疑点的话，会在事故现场进行分析并寻找关键证据。寻找黑匣子(一种是飞行数据记录仪，另一种是驾驶舱语音记录仪)也是其中一项重要工作，我们可以依靠其中记录的数据来和现场的调查推断进行相互印证，所谓“用数据说话”。但这并不意味着事故调查是完全依赖黑匣子的，它和现场调查，以及实验验证等方面的调查是同等重要的，需要具体问题具体分析。

比如，在事故现场看到一根树枝搅入发动机被打断，我们因此可以判断这个发动机在坠地前还在运转，这是可以定性的;只不过在这种工作状态下，它的转速究竟是多少?就需要黑匣子里的数据来做定量的描述。

舒平称，其实在事故现场我们要分析观察的对象很多，比如发动机系统的损坏情况，操作面、连接件是否缺失，等等。最终，大家把相关信息汇聚到一起，形成一个初步的结论。

“航空事故跟其他事故最大的不同就是，几乎每一起事故都是一个崭新事件的偶发，没有太大的相似性。正因为它是一个偶发的行为，所以，我们的每一次事故调查都是一个重新的开始。历史经验只能给我们做一个参考，而不能给我们提供非常大的指导。”舒平表示。

“本次空难十分罕见，737-800这个机型之前所有的事故都没有像这种以如此陡峭的角度向下俯冲。”河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋受访时表示，分析过去的空难事件，可以从机械故障等角度来展开讲，“但我觉得这个事故还是太诡异、太罕见了，竟以这种垂直的角度往下落。”

3月23日，来自“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部第三场新闻发布会上的消息称，经过现场搜救武警官兵和事故调查人员的共同努力，23日16时30分左右，在事故现场主要撞击点东南方向约20米处的表层泥土中发现了两部飞行记录器(黑匣子)中的一部，现场调查人员对记录器进行了初步检查，记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好，初步判定为驾驶舱话音记录器(CVR)。该黑匣子已被连夜送往北京的民航专业机构进行译码。记录器数据的下载和译码需要一定时间，如果内部存储单元出现损坏，则可能需要更长时间。

发布会称，完成译码后，将为分析判断事故原因提供重要证据，接下来，调查人员将继续全力搜寻另一部飞行数据记录器(FDR)，为还原整个事件经过提供更加全面的数据支持。

据官方报告，失事客机机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。这两天梧州气温骤降、下雨阴冷，东航方面3月23日表示，针对旅客家属的集中诉求，在梧州市政府统一安排下，分批次、有序组织到事发地附近指定场所进行了祈福和祭拜，援助组为旅客采购了保暖衣物。

事故发生后，有民航领域专家发文，对遇难者及其家属表示哀悼。他相信，有关部门会采取有针对性的安全管理改进措施。这是由民航安全文化决定的。

他记得，国际民航组织一名官员曾说过：民航是安全的。因为它有一种文化，从小概率事件中吸取教训并采取对策。

空难家属可向美国法院起诉吗?

如果民航局出具的事故调查报告认定是飞机(包括发动机)的问题，受害者家属当然有权选择去飞机的制造商所在国起诉索赔，因为被告所在国的属地管辖依据，美国法院没有理由不受理。

这样的异地起诉也有以下的便利：

第一，被告财产所在地主要在美国，美国起诉，美国执行更有效;

第二，如果是制造，设计问题，在制造地，设计地的美国取证更方便;

第三，如果能够证明是重大过失，在美国可以争取到更高的惩罚性赔偿。

国内民法典产品责任中也有关于被告明知产品存在缺陷仍然生产、销售，或者没有采取有效补救措施，造成他人死亡的，被侵权人有权请求相应的惩罚性赔偿，不过在判例中，美国的惩罚性赔偿会更高。