钢轨医生给铁路做B超_“高铁钢轨医生”推独轮车做“B超”

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“高铁钢轨医生”推独轮车做“B超”

1月27日清晨，北京高铁工务段廊坊工区，探伤工正在争分夺秒地维护高铁线路。

廊坊高铁线路车间维修工区工长王茂峰正在打磨高铁轨道。本版摄影/新京报记者 王贵彬

探伤工、磨轨工正在进行高铁轨道的最后一轮检查，以确保列车在春运高峰期的安全稳定运行。

随着春节运输高峰期的临近，为了保证春节期间高铁动车组列车的安全稳定运行，最近在中国铁路北京局北京高铁工务段廊坊综合保养点，“高铁钢轨医生”正在进行最后一轮轨道检查，以防万一。

磨轨

300公斤的打磨机需要让钢轨恢复光滑

昨日凌晨零点一刻，记者来到北京局北京高铁工务段廊坊综合保养点，十几名线路检修人员已按要求准备好作业工具，等待值班室发布“开始作业”的指令，进行清点核查。

几天后，京沪高铁的夜间“天窗期”将暂时中断，为确保在夜间无法上线检修的一段时间里，高铁轨道的正常运行，他们必须对轨道进行预先检查，以确保在即将到来的春运高峰期时段内一切顺利。

录音、录像、拍照等所有可用的记录手段都被用来防止作业结束时工具遗留在轨道上，“否则后果不堪设想”。半小时后，值班室发出命令，当天的工作正式开始，而工作人员表示，一些作业地点较远，提前到达的作业组可能要在冬季零下十几摄氏度的夜晚等待一两个小时。

清点完毕，作业开始，多名工人合力将打磨机抬上轨道。当记者询问这台打磨机的重量时，北京高铁工务段廊坊高铁线路车间维修工区工长王茂峰回答：“不是很重，大约300公斤。”他解释称，高铁钢轨承受的负荷和冲击力比普通铁路更大，经过火车反复碾压，表面会出现磨损，这些都会导致列车经过时的轻微摇晃，因此必须将其打磨得光滑如初。

打开开关，发动机轰鸣，不到五秒钟，磨石与轨道摩擦出明亮的火花，王茂峰推动机器在轨道上一点一点移动。他表示，停留一个地方时间过长，轨道上就会出现一个小坑，因此时间控制也是一种技巧。

除了每隔十几分钟经过的普通列车外，远离市区的高铁线路非常安静。“有时候晚上的天气状况不好，你知道你的队员就在前方，但是看不到，心里会有点害怕。”一名工人表示。

探伤

独轮探伤车给每寸钢轨做“B超”

在许多人的记忆中，火车的声音是“咔嚓咔嚓”的响声和让人站不稳的摇晃。如今，具有完全自主知识产权的复兴号动车组在我国的高铁网络上疾驰，每次新车上线时，总会有乘客用硬币和倒置的矿泉水瓶来测试列车的稳定性。然而，为了让动车组列车能如此平稳地运行，在每条线上都有一群在深夜默默奉献的“高铁钢轨医生”。

昨日凌晨1点10分，北京高铁工务段综合车间廊坊探伤工区，探伤工张宇单手握住独轮探伤车，慢慢地向前移动，给每一寸钢轨做“B超”，利用超声波检测钢轨内部损伤。他的双眼紧紧盯着显示器上的波形异常，即使是设备发出的提示音也能让他准确地判断出是“轨头”还是“轨腰”存在问题。

高铁钢轨的表面应该是光滑的，但由于列车长时间碾压，钢轨上会出现轻微的鱼鳞状纹理，有时其深度仅为0.1毫米，但这看似微不足道的裂纹，如果不加以控制，可能会导致断轨，造成的安全隐患和经济损失不可估量。对于存在细微裂纹的钢轨，“高铁钢轨医生”会立即将其列为监控对象，以便随时进行“复查”。

“人家都是在雨雪天回家，而我们正好相反，天气越恶劣，我们就越需要坚守第一线。”廊坊高铁线路车间维修工区工长王茂峰回忆道，有一年南方降大雪，很多从南方驶来的高铁动车组车身都携带了厚厚的积雪，有些已经变成了坚硬的冰块，在经过铁轨的道岔时，它们会掉下来卡在道岔之间，导致自动道岔无法正常使用。“现在许多道岔都有电加热融雪功能，但在遇到这种情况时，仍然束手无策，必须由人力清除，直到最后一辆载有雪的列车安全离开之前，我们必须在道岔旁守候，一步也不能离开。”

标准

行走速度不能超过每小时3公里

“慢行细致”是对探伤工最基本也是最重要的要求。探伤工张宇表示，这四个字经常被师傅们挂在嘴边，高铁线路检修虽然需要与正常的运行计划“争夺”时间，但为高铁轨道“看病治疗”却绝不能急于求成。

一年内，张宇只需推动独轮探伤小车沿高铁线路行驶400公里，正常情况下，每天应完成6公里的探伤作业任务。这项工作的难度并不在于速度，而是在于极度严格的准确性。

对于刚开始工作的年轻探伤工而言，操作规范要求的“最高速度不超过每小时3公里”的步行速度实在是让人感到压抑，腿还没迈出就要落地。“每节枕木之间的距离恰好等于正常行走的步幅，但为了保证探伤效果，只能降低行走速度，所以总是走得深一脚浅一脚，急性子的人可干不了这个。”张宇表示，一旦超过限速，机器就会自动报警，这意味着有一段长度相当的钢轨必须重新进行诊断。“师傅们常讲，我们走得快，高铁就走得慢。”

规划

未来有望实现高铁轨道病害预警

据了解，2016年底，北京高铁工务段成立了一个分析小组，集中力量研发高铁轨道病害分析系统，通过整合高铁的大数据，实现高铁轨道病害预警。根据实际工作需求，这个分析系统通过整合近年来高铁运行时轨道状态数据，构建了一个庞大的数据库。

“我存储了三个硬盘的高铁轨道相关数据。”在廊坊综合保养点的控制室内，负责数据分析工作的线路工朱彤向记者介绍了他们的工作成果，自2011年开始数据入库，北京高铁工务段廊坊综合保养点关于高铁轨道的动态数据一直在累积，目前满额保存的硬盘有两个500GB和一个1TB的容量，另外还有四台电脑各有200GB的数据。

他透露，由于动车组列车的高速碾压、冬暖夏凉的环境变化，高铁轨道会发生哪些变化并没有历史经验可供参考。“以前我们只能是哪个地方出现问题，去哪里修。”朱彤表示，在没有预警能力的情况下，他们的工作非常被动。

未来，在高铁轨道病害分析系统的数据库达到一定规模时，一旦某一轨道点发现病害，工作人员可以通过对比历年同一时间下的该轨道点状态，如果轨道平顺程度超出阈值，则可以迅速作出反应，提前评估轨道损伤的发展情况，预测轨道维修时间，并在问题发生前解决病害。“以后的高铁维护就像有了教科书一样，哪里有迹象，查一查，就可以判断何时会出现问题。”朱彤表示。

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